Oto krótka historia motocykla M-72, sowieckiej kopii niemieckiego BMW R-71. Dziś, kiedy archiwa niemieckie stoją przed historykami otworem i szczegóły paktu Ribbentrop-Mołotow są nam już znane wiadomym stało się, że Sowieci w ramach porozumienia z hitlerowskimi Niemcami otrzymali olbrzymią pomoc techniczną w zamian za surowce (rudy metali itd.). Model R-71; maszyna turystyczna z dolnozaworowym silnikiem przystosowana do ciągnięcia wózka bocznego - był opracowany przez Bayerische Motoren Werke specjalnie dla potrzeb wschodniego kontrahenta. Posłuchajmy, co na ten temat mieli w latach 60-tych do powiedzenia Rosjanie, którzy dorabiają legendę do faktów.
Niniejszy tekst opracowany został na podstawie książki wydanej w ZSRR - wydawnictwo MASZGIZ; Historia sowieckich motocykli.
W 1935 roku do zakładów BMW na staż przybył delegat akademii Robotniczo-Chłopskiej Armii (RKKA) N.P. Serdiukow. W zakładach BMW przeszedł przez kolejne szczeble kariery zaczynając od młodszego mistrza kończąc na mistrzu cechu tłokowych silników lotniczych, doskonale przyswajając sobie przodującą wówczas niemiecką technologię. W 1940 roku z doskonałym świadectwem zawodowym wrócił do ZSRR.
W tym czasie trwała już II Wojna Światowa. Dla dowództwa Armii Czerwonej nie było tajemnicą, że zmotoryzowany Wermacht używał motocykli różnych marek, w tym również BMW R-71, którego prototypem był model R-16. Podobnych maszyn wtedy u nas nie było.
Z nastaniem 1940 roku zwołano naradę motocyklowych specjalistów wojskowych i cywilnych wraz z przedstawicielami zakładów produkcyjnych. Od nich armia chciała uzyskać masową produkcję R-71, a zadanie realizacji tego projektu otrzymał N.P. Serdiukow.
Do produkcji tego motocykla w moskiewskich zakładach ISKRA powołane zostało Biuro Konstrukcyjne pod kierownictwem Serdiukowa.. Dokumentacji technicznej do motocykla nie było. Otrzymane od Niemców wzory należało rozebrać na części, dokładnie zwymiarować, samemu dobrać pasowania, dobrać materiały na części i opracować ich obróbkę cieplną i ani na jotę (takie było polecenie dowództwa) nie odstępować od wymiarów pierwowzoru ani jego jakości. Słowem: zrobić wszystko swoimi siłami i niczego nie zmieniać. Kolektyw Serdiukowa zrealizował to zadanie, chociaż trudności i wyzwania były niemałe.
Na przykład rama BMW była skonstruowana z rur o zmiennym przekroju; elipsa przechodziła w okrąg. Naszym hutom przyszło zmierzyć się z nową dla nich technologią produkcji rur. Z technologicznego punktu widzenia nowinką stały się skomplikowane odlewy z aluminium karteru silnika i skrzyni biegów. Wówczas w sowieckiej technologii wytwarzania silników królowało żeliwo, a deficytowy glin otrzymywały wyłącznie zakłady lotnicze. A przednie zawieszenie teleskopowe z hydraulicznymi amortyzatorami? Potrzebowało ono wysokiej jakości i czystości obróbki na dużej długości. Dodatkowo zespół kół zębatych tylnej przekładni w systemie Gleasona mógł być wykonany w tym czasie wyłącznie przez dwa zakłady w kraju, to jest ZIS i GAZ.
Montaż M-72 rozpoczął w sierpniu 1941 roku Moskiewski Zakład Motocyklowy (Moskiewskij Wielozawod). Silniki wykonywał ZIS, skrzynie biegów KIM, wózki boczne GAZ, lampy wykonywano w Kirżacze a instalacje elektryczne w zakładzie ATE-1.
Charakterystyka M-72 tamtych czasów była następująca: dwucylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym miał pojemność 746 cm3. Przy stopniu sprężania 5.5 rozwijał maksymalną moc 22 KM. Przeciwsobne położenie cylindrów silnika zapewniało nie tylko jego równomierną pracę, lecz również nisko położony środek ciężkości. W M-72 był on położony na wysokości 592 mm (dla przykładu: w motocyklu IŻ-350 o 39 mm wyżej!). Co prawda wystające na boki cylindry podczas jazdy po drogach gruntowych czasem zawadzały o gałęzie i korzenie drzew i uniemożliwiały kierowcy wrzucenie nogi do przodu jako trzeciego punktu podparcia. Również znaczna szerokość maszyny (między głowicami 603 mm) przeszkadzała podczas jazdy bez wózka ze względu na mały kąt pochylenia motocykla w zakrętach.
Wszystkie urządzenia pomocnicze (przerywacz, pompa olejowa, prądnica) napędzane były kołami zębatymi, żeliwne cylindry pokryto antykorozyjnym, żaroodpornym, czarnym lakierem, a jako korbowodowe łożyska wału zastosowano łożyska rolkowe. Korbowody łożyskowane były osobno, dlatego lewy cylinder przesunięty był do przodu o 39.2 mm względem prawego. Dla zmniejszenia długości karteru silnika i, rzecz jasna, jego masy (ze skrzynią biegów ważył on 75 kg) wał korbowy M-72, tak, jak i wał u jego protoplasty BMW R-71 wykonany był jako podparty w dwóch miejscach, a jego środkowa część miała grubość 18 mm. Przy forsownej jeździe, kiedy wzrastały obciążenia mechanizmu korbowego zdarzały się awarie polegające na pękaniu tej części wału mimo, że wykonana ona była z wysokojakościowej stali.
Motocykl M-72 miał również i swoje wady i kaprysy. I tak opóźnienie zapłonu cały czas pozostawało ręczne, dwa gaźniki trudno było wyregulować na synchroniczną pracę a siatkowy filtr powietrza niedostatecznie chronił silnik przed drobinami kurzu, co powodowało szybkie zużywanie się zespołu tłok-cylinder. Nieudana okazała się konstrukcja szprych i pękanie ich nie było wcale rzadkim zjawiskiem.
Skrzynia biegów była 4-biegowa z nożnym mechanizmem przełączania biegów. Napęd na tylne koło wałem kardana, rama podwójna. Prędkość maksymalna dla solówki 110km/h, z wózkiem 90km/h. Zużycie paliwa bez wózka 6l/100km. Z wózkiem 8.5 l/100km.
Jak solówka jechała ulicą, silnik jej ledwie szeptał, pracował na niskich obrotach miękko i płynnie. I tylko z wózkiem motocykl zaczynał głośno pracować. Niski stopień sprężania, układ dolnozaworowy, szerokie fazy rozrządu i dobra elastyczność silnika były tego właśnie przyczyną.
M-72 cieszył się dobrą reputacją za dokonały silnik, miękkie zawieszenie, wysoką niezawodność i duże przebiegi międzyremontowe. Maszyna była więc marzeniem wielu motocyklistów naszego kraju i ... niedostępną dla przeciętnego użytkownika. Motocykle otrzymywało przede wszystkim wojsko, milicja, niektóre organizacje i dopiero w 1954 władza zezwoliła na ich sprzedaż przeciętnemu obywatelowi Kraju Rad.
Jak rozpoczęła się wojna (uwaga: Sowieci uważają, że wojna zaczęła się od ataku Niemców na ZSRR), Moskiewski Wielozawod MB3 (który w międzyczasie zmienił nazwę na Moskiewski Motozawod MM3) wypuścił krótką partię M-72 i został ewakuowany do Irbitu. Oprócz moskiewskiej fabryki wytwarzanie motocykli rozpoczęto również w Charkowie (zakłady „Sierp i Młot”), Leningradzie („Czerwony Październik”) i w zakładzie „Czerwona Etna” nazwanym Gorkowskim Motocyklowym Zakładem (w Gorki). Znaczących różnic w poszczególnych modelach nie było.
Biuro konstrukcyjne również ewakuowano z Moskwy do Irbitu. Kierował nim Aleksander Minowicz Fiodorow, w skład wchodzili konstruktorzy I.I. Okuniew, N.A. Kukin, W.W. Biekman, wśród kontrolujących (sprawdzających?) byli S.I. Karzinkin, B.W. Zefirow.
W 1941 roku wskutek braku aluminium zakład w Irbicie zaczął wykonywać kartery silników i skrzyń biegów z żeliwa. W 1946 zakład wprowadził dwutarczowe sprzęgło w miejsce jednotarczowego. Później na skutek praktycznych doświadczeń zmieniono przełożenie w głównej przekładni z 3.89 na 4.62. W rezultacie mniejsza prędkość maksymalna i większe zużycie paliwa, ale za to lepsze własności w trudnym terenie. W 1948 roku w tylnej części ramy zaczęto wspawywać wzmocnienia, a rok wcześniej zmieniono średnicę sworznia tłokowego z 18 mm na 21mm. W 1949 roku zakład wprowadził dwustopniowy filtr powietrza, siatkowy i olejowo-inercyjny, bardziej wydajny, niż wcześniejszy siatkowy. W 1950 roku zamiast regulatora RR-1 motocykle wyposażano w regulator RR-31. W 1952 roku wprowadzono zamiast prądnicy G-11 prądnicę G-11A. Przez szereg lat produkcji motocykla nie zmieniała się konstrukcja gaźnika K-37, rozmiar opon (3.75-19) i szereg innych cech.
W 1951 roku produkcję modelu M-72 rozpoczął Kijowski Zakład Motocyklowy „KM3”
AUTOR: BRZYTWA (REDMOTORZ.PL)
KRÓTKA HISTORIA MOTOCYKLA M72
Oto krótka historia motocykla M-72, sowieckiej kopii niemieckiego BMW R-71. Dziś, kiedy archiwa niemieckie stoją przed historykami otworem i szczegóły paktu Ribbentrop-Mołotow są nam już znane wiadomym stało się, że Sowieci w ramach porozumienia z hitlerowskimi Niemcami otrzymali olbrzymią pomoc techniczną w zamian za surowce (rudy metali itd.). Model R-71; maszyna turystyczna z dolnozaworowym silnikiem przystosowana do ciągnięcia wózka bocznego - był opracowany przez Bayerische Motoren Werke specjalnie dla potrzeb wschodniego kontrahenta. Posłuchajmy, co na ten temat mieli w latach 60-tych do powiedzenia Rosjanie, którzy dorabiają legendę do faktów.
Niniejszy tekst opracowany został na podstawie książki wydanej w ZSRR - wydawnictwo MASZGIZ; Historia sowieckich motocykli.
W 1935 roku do zakładów BMW na staż przybył delegat akademii Robotniczo-Chłopskiej Armii (RKKA) N.P. Serdiukow. W zakładach BMW przeszedł przez kolejne szczeble kariery zaczynając od młodszego mistrza kończąc na mistrzu cechu tłokowych silników lotniczych, doskonale przyswajając sobie przodującą wówczas niemiecką technologię. W 1940 roku z doskonałym świadectwem zawodowym wrócił do ZSRR.
W tym czasie trwała już II Wojna Światowa. Dla dowództwa Armii Czerwonej nie było tajemnicą, że zmotoryzowany Wermacht używał motocykli różnych marek, w tym również BMW R-71, którego prototypem był model R-16. Podobnych maszyn wtedy u nas nie było.
Z nastaniem 1940 roku zwołano naradę motocyklowych specjalistów wojskowych i cywilnych wraz z przedstawicielami zakładów produkcyjnych. Od nich armia chciała uzyskać masową produkcję R-71, a zadanie realizacji tego projektu otrzymał N.P. Serdiukow.
Do produkcji tego motocykla w moskiewskich zakładach ISKRA powołane zostało Biuro Konstrukcyjne pod kierownictwem Serdiukowa.. Dokumentacji technicznej do motocykla nie było. Otrzymane od Niemców wzory należało rozebrać na części, dokładnie zwymiarować, samemu dobrać pasowania, dobrać materiały na części i opracować ich obróbkę cieplną i ani na jotę (takie było polecenie dowództwa) nie odstępować od wymiarów pierwowzoru ani jego jakości. Słowem: zrobić wszystko swoimi siłami i niczego nie zmieniać. Kolektyw Serdiukowa zrealizował to zadanie, chociaż trudności i wyzwania były niemałe.
Na przykład rama BMW była skonstruowana z rur o zmiennym przekroju; elipsa przechodziła w okrąg. Naszym hutom przyszło zmierzyć się z nową dla nich technologią produkcji rur. Z technologicznego punktu widzenia nowinką stały się skomplikowane odlewy z aluminium karteru silnika i skrzyni biegów. Wówczas w sowieckiej technologii wytwarzania silników królowało żeliwo, a deficytowy glin otrzymywały wyłącznie zakłady lotnicze. A przednie zawieszenie teleskopowe z hydraulicznymi amortyzatorami? Potrzebowało ono wysokiej jakości i czystości obróbki na dużej długości. Dodatkowo zespół kół zębatych tylnej przekładni w systemie Gleasona mógł być wykonany w tym czasie wyłącznie przez dwa zakłady w kraju, to jest ZIS i GAZ.
Montaż M-72 rozpoczął w sierpniu 1941 roku Moskiewski Zakład Motocyklowy (Moskiewskij Wielozawod). Silniki wykonywał ZIS, skrzynie biegów KIM, wózki boczne GAZ, lampy wykonywano w Kirżacze a instalacje elektryczne w zakładzie ATE-1.
Charakterystyka M-72 tamtych czasów była następująca: dwucylindrowy silnik w układzie przeciwsobnym miał pojemność 746 cm3. Przy stopniu sprężania 5.5 rozwijał maksymalną moc 22 KM. Przeciwsobne położenie cylindrów silnika zapewniało nie tylko jego równomierną pracę, lecz również nisko położony środek ciężkości. W M-72 był on położony na wysokości 592 mm (dla przykładu: w motocyklu IŻ-350 o 39 mm wyżej!). Co prawda wystające na boki cylindry podczas jazdy po drogach gruntowych czasem zawadzały o gałęzie i korzenie drzew i uniemożliwiały kierowcy wrzucenie nogi do przodu jako trzeciego punktu podparcia. Również znaczna szerokość maszyny (między głowicami 603 mm) przeszkadzała podczas jazdy bez wózka ze względu na mały kąt pochylenia motocykla w zakrętach.
Wszystkie urządzenia pomocnicze (przerywacz, pompa olejowa, prądnica) napędzane były kołami zębatymi, żeliwne cylindry pokryto antykorozyjnym, żaroodpornym, czarnym lakierem, a jako korbowodowe łożyska wału zastosowano łożyska rolkowe. Korbowody łożyskowane były osobno, dlatego lewy cylinder przesunięty był do przodu o 39.2 mm względem prawego. Dla zmniejszenia długości karteru silnika i, rzecz jasna, jego masy (ze skrzynią biegów ważył on 75 kg) wał korbowy M-72, tak, jak i wał u jego protoplasty BMW R-71 wykonany był jako podparty w dwóch miejscach, a jego środkowa część miała grubość 18 mm. Przy forsownej jeździe, kiedy wzrastały obciążenia mechanizmu korbowego zdarzały się awarie polegające na pękaniu tej części wału mimo, że wykonana ona była z wysokojakościowej stali.
Motocykl M-72 miał również i swoje wady i kaprysy. I tak opóźnienie zapłonu cały czas pozostawało ręczne, dwa gaźniki trudno było wyregulować na synchroniczną pracę a siatkowy filtr powietrza niedostatecznie chronił silnik przed drobinami kurzu, co powodowało szybkie zużywanie się zespołu tłok-cylinder. Nieudana okazała się konstrukcja szprych i pękanie ich nie było wcale rzadkim zjawiskiem.
Skrzynia biegów była 4-biegowa z nożnym mechanizmem przełączania biegów. Napęd na tylne koło wałem kardana, rama podwójna. Prędkość maksymalna dla solówki 110km/h, z wózkiem 90km/h. Zużycie paliwa bez wózka 6l/100km. Z wózkiem 8.5 l/100km.
Jak solówka jechała ulicą, silnik jej ledwie szeptał, pracował na niskich obrotach miękko i płynnie. I tylko z wózkiem motocykl zaczynał głośno pracować. Niski stopień sprężania, układ dolnozaworowy, szerokie fazy rozrządu i dobra elastyczność silnika były tego właśnie przyczyną.
M-72 cieszył się dobrą reputacją za dokonały silnik, miękkie zawieszenie, wysoką niezawodność i duże przebiegi międzyremontowe. Maszyna była więc marzeniem wielu motocyklistów naszego kraju i ... niedostępną dla przeciętnego użytkownika. Motocykle otrzymywało przede wszystkim wojsko, milicja, niektóre organizacje i dopiero w 1954 władza zezwoliła na ich sprzedaż przeciętnemu obywatelowi Kraju Rad.
Jak rozpoczęła się wojna (uwaga: Sowieci uważają, że wojna zaczęła się od ataku Niemców na ZSRR), Moskiewski Wielozawod MB3 (który w międzyczasie zmienił nazwę na Moskiewski Motozawod MM3) wypuścił krótką partię M-72 i został ewakuowany do Irbitu. Oprócz moskiewskiej fabryki wytwarzanie motocykli rozpoczęto również w Charkowie (zakłady „Sierp i Młot”), Leningradzie („Czerwony Październik”) i w zakładzie „Czerwona Etna” nazwanym Gorkowskim Motocyklowym Zakładem (w Gorki). Znaczących różnic w poszczególnych modelach nie było.
Biuro konstrukcyjne również ewakuowano z Moskwy do Irbitu. Kierował nim Aleksander Minowicz Fiodorow, w skład wchodzili konstruktorzy I.I. Okuniew, N.A. Kukin, W.W. Biekman, wśród kontrolujących (sprawdzających?) byli S.I. Karzinkin, B.W. Zefirow.
W 1941 roku wskutek braku aluminium zakład w Irbicie zaczął wykonywać kartery silników i skrzyń biegów z żeliwa. W 1946 zakład wprowadził dwutarczowe sprzęgło w miejsce jednotarczowego. Później na skutek praktycznych doświadczeń zmieniono przełożenie w głównej przekładni z 3.89 na 4.62. W rezultacie mniejsza prędkość maksymalna i większe zużycie paliwa, ale za to lepsze własności w trudnym terenie. W 1948 roku w tylnej części ramy zaczęto wspawywać wzmocnienia, a rok wcześniej zmieniono średnicę sworznia tłokowego z 18 mm na 21mm. W 1949 roku zakład wprowadził dwustopniowy filtr powietrza, siatkowy i olejowo-inercyjny, bardziej wydajny, niż wcześniejszy siatkowy. W 1950 roku zamiast regulatora RR-1 motocykle wyposażano w regulator RR-31. W 1952 roku wprowadzono zamiast prądnicy G-11 prądnicę G-11A. Przez szereg lat produkcji motocykla nie zmieniała się konstrukcja gaźnika K-37, rozmiar opon (3.75-19) i szereg innych cech.
W 1951 roku produkcję modelu M-72 rozpoczął Kijowski Zakład Motocyklowy „KM3”
